Duas das principais mudanças propostas para o RBAC-61 ora em curso dizem respeito às novas definições de aeronaves TIPO/CLASSE e respectivas habilitações, além dos ‘endorsements’, aplicáveis às habilitações de CLASSE:
- Aeronave TIPO será, em princípio, a que tiver MTOW>5.670kg (12.500lbs) ou tripulação mínima de 2 pilotos ou com motor à reação (só para aviões) ou que seja assim definida pela ANAC (as respectivas habilitações de TIPO serão objeto de um outro post); logo
- Aeronave CLASSE será toda aquela que não estiver enquadrada em alguma das características acima, e isso inclui os helicópteros. Com isto, além das habilitações de CLASSE de aviões hoje existentes – que permanecem as mesmas: MNTE-Monomotor Terrestre, MNAF-Monomotor Anfíbio, MLTE-Multimotor Terrestre e MLAF-Multimotor Anfíbio -, haverá ainda três habilitações de CLASSE para helicópteros:
- HMTC: helicóptero monomotor convencional;
- HMTT: helicóptero monomotor a turbina; e
- HMLT: helicóptero multimotor (foi omitida a referência sobre ele ser a turbina porque não existem helicópteros multimotores a pistão).
- De maneira semelhante ao que ocorreu com os aviões mono-turboélices leves (ex. Pilatus), que já tinham sido enquadrados como CLASSE MNTE, agora os bi-turboélices leves (como os da linha King Air 90/200) também serão CLASSE (no caso, MLTE). Com esta mudança, as habilitações para pilotar estas aeronaves deixarão de requerer treinamento em CTAC (obrigatório somente para TIPOs). Porém, nas habilitações de CLASSE haverá a necessidade de ‘endosements’ – isto é: um treinamento adicional seguido por um “endosso” do instrutor que ateste que o piloto possui a proficiência necessária para comandar aeronaves com tais características. Isto será requerido nos seguintes casos (a terminologia é mesma utilizada pela FAA):
- Aviões complexos: com trem de pouso retrátil, flapes e hélice de passo variável (controlada manual ou automaticamente) – ou, no caso de hidroaviões ou aviões anfíbios, somente flapes e hélice de passo variável;
- Aviões de alto desempenho: com motor de 200hp ou mais;
- Aeronaves pressurizadas;
- Modelos específicos de aeronaves: definidos pela ANAC em IS;
- Aviões com trem de pouso convencional; e para
- Operação de aeronaves com óculos de visão noturna.
- Sobre o treinamento para obter os ‘endorsements’:
- No caso de aviões complexos ou de alto desempenho e para as aeronaves pressurizadas: o treinamento pode ocorrer na aeronave ou em simulador (FSTD);
- No caso de aviões com trem de pouso convencional: o treinamento só pode ocorrer no avião;
- No caso de operação de aeronaves com óculos de visão noturna: o manual do fabricante é que vai determinar o treinamento requerido;
- Nos modelos específicos de aeronaves que a ANAC determinar: o treinamento será definidos na respectiva IS; e
- Em todos os casos anteriores (menos nos modelos específicos determinados pela ANAC), há a previsão no regulamento para que os pilotos que já atuaram como piloto em comando naquele modelo de aeronave antes da publicação da emenda permaneçam com as respectivas prerrogativas. Isto significa que, por exemplo, um piloto que tenha experiência em comando com o Aeroboero anterior à publicação da emenda não precise obter o ‘endorsement’ para comandar aviões com trem de pouso convencional.
- Exceções para os ‘endorsements’ (casos em que não serão requeridos):
- Para o Piloto Aluno em voo solo;
- Para comandar Aeronaves Leves Esportivas ou Experimentais com MTOW<750kg; e
- No caso de aviões complexos, de alto desempenho, com trem de pouso convencional ou aeronaves pressurizadas, quando o piloto tiver uma habilitação de TIPO de aeronave com características semelhantes ao respectivo endosso. Por exemplo: um piloto com a habilitação de TIPO do Phenom-300 não irá precisar de ‘endorsement’ para comandar uma aeronave CLASSE que seja complexa e/ou de alto desempenho e/ou pressurizada, já que o Phenom possui todas estas características (a não ser que isto seja explicitamente definido em IS).
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